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Seemannschaft aktuell – elektronische Navigationssysteme

Die spektakuläre Havarie der 65-Fuß-Segelyacht „Vestas Wind“ während des Volvo Ocean Race auf einem Riffausläufer der Cargados-Carajos-Inseln im Indischen Ozean nordöstlich von Mauritius löste erneut eine Diskussion in den Medien zum Thema „Seemannschaft“ und dem Für und Wider der Verwendung elektronischer Navigationsgeräte an Bord aus.

Der Volvo-Ocean-Racer mit einem hochprofessionellen Skipper und Crew war in der Nacht vom 29. auf den 30. November 2014 mit 19 Knoten Speed auf das Riff gelaufen. Der Navigator hatte das Hindernis auf der elektronischen Seekarte nicht erkannt. Eigentlich ist die fragliche Untiefe gut kartiert – jedoch hätte es eines Hineinzoomens in die elektronische Seekarte bedurft, um zu erkennen, dass die Havariestelle nicht etwa 40 Meter Wassertiefe aufweist, sondern weitläufig  flach ist und teilweise trockenliegt.

Die Vernachlässigung der äußerst wichtigen Kontrolle der Wassertiefen mittels Hineinzoomen in die elektronische Seekarte durch die Crew der „Vestas Wind“ und weitere Vorfälle im Zusammenhang mit elektronischen Hilfsmitteln an Bord anderer Yachten entfachten eine Diskussion in den mari-timen Fachpublikationen über die zunehmende Digitalisierung unseres Sports und den zentralen Begriff der Seemannschaft (vgl. http://www.yacht.de/service/heft_info/was-skipper-heute-koennen-muessen/a95445.html).

Statt vor dem Hintergrund digitaler Technik an Bord nach einer Neudefinition seemännischen Verhaltens zu suchen, erscheint die Rückbesinnung auf einige wesentliche Aspekte traditionellen seemännischen Verhaltens geboten. Nach wie vor gilt der Grundsatz, dass gute Seemannschaft den Segler in die Lage versetzt, mit seinem Schiff und seiner Mannschaft sicher von einem Ort zum anderen zu gelangen, gleichgültig ob dabei elektronische oder andere Hilfsmittel an Bord ausfallen.

Die Navigation betreffend fällt die Schlussfolgerung daraus nicht schwer: Die Stromversorgung an Bord und elektronische Navigationssysteme können immer mal ausfallen. Es kann simple Fehler bei der Übertragung der nautischen Daten auf die elektronischen Seekarten gegeben haben und vor allem kann es zu Interpretationsfehlern bei der Ablesung der Geräte kommen. Die vielfältigen Fehlerquellen machen die permanente Plausibilitätsprüfung der eigenen Navigation unverzichtbar. Dabei geht es weniger um das Vorhalten zusätzlicher, redundanter elektronischer Systeme, die im Falle eines Falles einspringen könnten, sondern um die eigene gedankliche Verarbeitung der Informationen. Passen die Angaben auf der elektronischen Seekarte zu meinen eigenen Vorstellungen, die ich von meiner Position und Route habe? Eine gründliche navigatorische Vorbereitung eines Chartertörns und das gesunde Misstrauen des Skippers in die Informationen seiner elektronischen Bordinstrumente, sollten dazu führen, dass sein Instinkt nicht ausgeschaltet ist sondern ihn bei eventuellen Unstimmigkeiten alarmiert und angemessen reagieren lässt.

Eine herkömmliche Seekarte aus Papier, die entsprechend korrigiert und auf dem neuesten Stand sein sollte, leistet an dieser Stelle in zweifacher Hinsicht bei der Vorbereitung und Durchführung eines Chartertörns gute Dienste. Erstens natürlich als primäre Quelle für die Daten über Küsten-verläufe und Wassertiefen. Die Angaben der elektronischen Seekarten- und Navigationssysteme werden dabei nur als komplementäre Informationen betrachtet. Zweitens regt regelmäßiges Koppeln oder terrestrisches Navigieren auf der Papierkarte den Skipper oder seinen Navigator zu ständiger Aufmerksamkeit an. Durch den ständigen Abgleich der Ergebnisse aus der elektronischen mit der konventionellen Navigation sollten sich Fehler in dem einen wie im anderen System schnell zeigen und somit kann eine Gefahrenlage vermieden werden.   

Selbstverständlich gehört auf allen Charteryachten die klassische Seekarte aus Papier nach wie vor zum Standardinventar, ebenso wie Kursdreiecke, Zirkel und Bleistift. Verantwortungsvolle Skipper sollten diese Navigationsoption auf jeden Fall nutzen.

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